■次世代エコカーの開発や量産競争が加速

　次世代エコカーと呼ばれるハイブリッド自動車（ＨＶ）、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＶ）、そして電気自動車（ＥＶ）の開発や量産競争が加速している。

　従来からＥＶの普及は「高機能バッテリー（高出力・小型軽量化）の開発次第」と言われてきたが、ニッケル水素電池を搭載したトヨタ自動車＜７２０３＞のＨＶ「プリウス」が人気車種となり、高出力の大容量リチウムイオン電池の開発が進んだことで、ＥＶでも三菱自動車＜７２１１＞の「アイミーブ」という本格的な量産車種が登場した。走行性能や価格の面では依然として既存のエンジン車に劣るものの、地球環境問題に対する意識の高まりや、政府のエコカー補助金・減税制度なども後押しとなり、次世代エコカーが本格普及期を迎えたようだ。

　ＨＶ、ＰＨＶ、ＥＶ、そして燃料電池自動車のうち、次世代エコカーの本命は何かと言えば、充電インフラや走行性能などの課題を考慮すれば、ＨＶやＰＨＶの普及が先行すると考えるのが常識的だろう。トヨタ自動車の場合は、ＨＶ、または家庭用電源で充電できるＰＨＶを、次世代エコカーの主軸と位置付けている模様だ。

　しかし、ＨＶで先行したトヨタ自動車やホンダ＜７２６７＞に対して、日産自動車＜７２０１＞や三菱自動車のように、ＨＶで出遅れた自動車メーカーはＥＶに重点を置き、米ＧＭ、独ＶＷ、独ＢＭＷ、独ダイムラーなど海外メーカーも追随している。欧州ではＥＶの普及促進に向けて、充電器の規格を統一しようとする動きもみられる。家庭用の通常電源で簡単に充電できるようになれば、ＰＨＶやＥＶが一気に普及する可能性も考えられる。一方、水と酸素から電気を作るため「究極のゼロ・エミッションカー」と言われる燃料電池自動車の場合、実用化にはまだ時間がかかりそうだ。

　ＥＶのように「エンジンのないクルマ」が普及すれば、動力の主役がエンジンから、次世代大容量電池やモーターに代わる。ＥＶの場合はコスト面でも、車体価格の約半分を次世代電池が占める模様である。そうなれば、エンジン性能を「顔」と位置付けてきた自動車メーカーの存在感が薄れることになりかねない。これまで「ケイレツ」の頂点にあった自動車メーカーが単なる最終組立メーカーとなり、一方で、次世代の電池、モーター、制御装置、ワイヤーハーネスなどを手掛ける素材・電池・電子部品メーカーの存在感が高まるだろう。

　またＥＶの場合は、高性能な次世代電池やモーターを調達できれば、完成車メーカーでなくても組立生産することが可能となる。このため異業種やベンチャー企業の新規参入も活発化するだろう。例えば、慶応義塾大学の清水浩教授は、ガリバーインターナショナル＜７５９９＞やベネッセホールディングス＜９７８３＞などと連携して、ＥＶベンチャーのシムドライブを設立した。インホイールモーター技術を生かして２０１３年までに新型ＥＶの量産を目指している模様だ。

　さらに、次世代電池を搭載した電動バイクや電動アシスト自転車の普及も注目されている。電動バイクについては、ホンダやヤマハ発動機＜７２７２＞が２０１０年に発売を予定している。電動アシスト自転車については、ヤマハ発動機、三洋電機＜６７６４＞、ブリヂストン＜５１０８＞が参入している。

　フォークリフト業界でも動力源がエンジンから次世代電池へシフトする模様だ。三菱重工業＜７０１１＞は２０１０年秋に量産を開始する計画で、豊田自動織機＜６２０１＞もハイブリッド型に参入する。ニチユ＜７１０５＞はジーエス・ユアサコーポレーション＜６６７４＞と共同開発する模様だ。

　中国やインドなど新興国市場の成長、新興国メーカーの台頭、業界再編などにより、世界の自動車メーカーの勢力図が塗り替えられる可能性が指摘されているが、次世代エコカーの普及は単なる勢力図変動にとどまらず、自動車産業の構造を劇的に変化させる可能性も秘めている。

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